De qué se trata realmente la huelga de Boeing

(CNN) — En el centro de la huelga de Boeing que comenzó este viernes hay una historia sobre lo que ocurre cuando los ejecutivos tacaños pierden el rumbo y recae en los trabajadores la responsabilidad de que todo vuelva a la normalidad.

El año pasado, Boeing no obtuvo beneficios. De hecho, el fabricante de aviones ha perdido dinero todos los años desde 2018, cuando una serie de accidentes mortales y casi desastres dejaron su reputación y sus finanzas por el piso. Si Boeing fuera cualquier otro negocio -y no una mitad demasiado grande y fracasada de un duopolio global- casi con toda seguridad se habría declarado en bancarrota.

Aun así, en 2023, el consejero delegado, contable de formación, recibió un aumento salarial del 45%, hasta casi US$ 33 millones. Mientras tanto, los salarios de los 33.000 empleados sindicados de Boeing se han estancado.

Están, sencillamente, furiosos.

Años de resentimiento reprimido por la mala gestión de Boeing, combinados con la inflación de la era pandémica y un movimiento obrero resurgente, hicieron inevitable esta huelga.

Boeing tiene una historia particularmente agitada entre la dirección y los sindicatos.

Las huelgas anteriores -la última fue en 2008- “se produjeron porque una parte quería destruir a la otra”, dijo Richard Aboulafia, director gerente de AeroDynamic Advisory. Pero en los últimos años, dijo, la animosidad procedía más de la dirección.

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En 2014, el CEO James McNerney inflamó las tensiones con las bases cuando, en una llamada de inversores, dijo que retrasaría su jubilación porque “el corazón seguirá latiendo, los empleados seguirán acobardados”. Aunque más tarde se disculpó por el comentario, calificándolo de “broma de mal gusto”, los miembros del sindicato no lo han olvidado ni siquiera ahora, dijo Aboulafia.

Todo esto supone una primera prueba, y una oportunidad, para el nuevo Director General de Boeing, Kelly Ortberg, que asumió el cargo hace apenas cinco semanas.

Ortberg, ingeniero mecánico con casi cuatro décadas de experiencia en la industria aeroespacial, tiene la nada envidiable tarea de deshacer una década de errores ejecutivos que dieron prioridad a la eficiencia sobre la calidad y arruinaron la relación de la empresa con su mano de obra sindicalizada, aproximadamente el 20% de todos los empleados de Boeing.

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Una huelga no es lo ideal para el nuevo jefe, sobre todo teniendo en cuenta las crisis concurrentes de Boeing, con múltiples investigaciones federales sobre la casi catastrófica explosión del tapón de la puerta en enero, dos de sus astronautas atrapados en el espacio y a la espera de ser rescatados por el rival de Boeing, SpaceX, además de un grupo de clientes enfadados y un precio de las acciones que ha perdido el 40% de su valor este año.

Pero hasta ahora, Ortberg parece haberse ganado algo de buena voluntad. Pasó su primer día de trabajo el mes pasado recorriendo la fábrica de Renton, Washington, y anunció que haría su trabajo principalmente desde la oficina de Seattle, cerca de varias fábricas y a unos 2.300 kilómetros de las oficinas corporativas de la empresa en Virginia, que han llegado a simbolizar el alejamiento de Boeing de sus raíces.

Antes de la huelga, Ortberg instó a los trabajadores a no declararse en huelga, al tiempo que reconocía su enfado por casi dos décadas de contratos pasados que redujeron sus prestaciones de jubilación y sanitarias.

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“Creo que el Sr. Ortberg se encontraba en una posición difícil”, dijo Jon Holden, que dirigió las negociaciones del sindicato International Association of Machinists. “Es difícil recuperar 16 años, y creo que esa es la posición en la que se encontraba”.

Aboulafia, un feroz crítico de la gestión de Boeing, dijo que es optimista de que la huelga puede ser resuelta “bastante rápido.” “Antes tenías un equipo directivo increíblemente aburrido y sin imaginación y que solo entendía de costes”, dijo. “Ahora tienes a alguien que entiende lo que está en juego”.

Para la gente de fuera, el rechazo del sindicato a la oferta de Boeing, que incluía un aumento salarial del 25% en cuatro años, puede resultar sorprendente.

Incluso los negociadores sindicales describieron el acuerdo como el mejor que habían visto nunca por parte de Boeing. Aun así, los afiliados, que pedían un aumento salarial del 40% a lo largo de los cuatro años del contrato (no tan considerable como el aumento de un año del anterior Director General, Dave Calhoun), votaron abrumadoramente para rechazarlo.

Holden dijo que es difícil señalar una sola razón para el rechazo, aunque señaló que los trabajadores quieren más seguridad en el empleo, más tiempo libre y salarios más altos para compensar los años de inflación.

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Gran parte del enfado de las bases se debe a que la empresa construyó una planta no sindicalizada en Carolina del Sur en 2011 para gestionar parte de la producción del 787 Dreamliner. En 2020, cuando la pandemia redujo la demanda del avión, Boeing trasladó el resto de la producción del

Dreamliner de su planta sindicalizada de Washington a Carolina del Sur.

El resentimiento también aumentó después de que el sindicato aceptara una serie de concesiones, incluido el fin de los planes de pensiones tradicionales, en 2011 y 2013, con el fin de conseguir que Boeing abandonara sus planes de construir más plantas no sindicadas.

La última huelga refleja un resurgimiento más amplio del poder entre los sindicatos en Estados Unidos. Hace casi exactamente un año, el sindicato United Auto Workers (UAW, por sus siglas) obtuvo garantías históricas de los tres grandes fabricantes de automóviles tras siete semanas de huelga.

El UAW hizo sacrificios, como renunciar a las pensiones tradicionales, para ayudar a sus empresas cuando se precipitaban hacia la quiebra y los rescates federales. Pero Boeing exigió las concesiones cuando corrían buenos tiempos, las ventas eran fuertes y los ingresos y beneficios crecían.

“Sé que muchos miembros no se han curado de esa herida”, dijo Holden este jueves por la noche, refiriéndose a la pérdida de los planes de pensiones.

“Los trabajadores de Boeing están jugando duro no solo por ejercer el poder que tienen en este momento, sino por lo que han hecho antes”, dijo Sharon Block, directora ejecutiva del Centro para el Trabajo y una Economía Justa de la Facultad de Derecho de Harvard. “Se trata de un sindicato que aceptó contratos de concesión en el pasado, cuando la empresa estaba en mala situación. Y este es un sindicato que vio cómo la empresa trasladaba el trabajo fuera del estado para librarse del sindicato”.

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